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浅议航运企业风险管理 啸风

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发表于 2020-7-7 08:07:25 | 显示全部楼层 |阅读模式

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啸风
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<现在开始正题了哦,认真仔细看下面正文文章>  浅议航运企业风险管理  [摘要] 随着时代的发展和企业的生存环境的变化,风险管理日趋受到管理者的重视。相较于其他行业,航运业是资本密集型产业,受政治、经济、地理、气候状况,金融汇率变动等诸多条件的制约,客观地要求航运企业在风险管理方面做足功课。2008年金融海啸席卷全球,瞬时把航运市场从盛夏带入严冬,在近几年的发展中,航运市场的复苏仍没有多大起色。航运的低迷让很大一部分航运企业进入到保本运营甚至是亏本运营状态,这场海啸风波将一部分市场竞争力不强的企业清除出航运队伍。航运界提高风险管控能力的重要性不言而喻。  [关键词] 风险管理 航运企业  市场安全  风险规避                I
Risk Management of the Shipping Enterprise   Abstract: With the development of the times and the changes of the survival environment,risk management has draw more and more attention of the  contrast to other industries,shipping industry is capital intensive and restricted to lots of conditions such as politics, economy, geography, climate condition, financial exchange . That requests shipping enterprise spend more time on risk  2008 financial tsunami swept across the globe,which brought the whole shipping market from summer to  recent years  shipping market seems no trend to ng slump takes a large part of companys into break-even operation or operating at a  tsunami storm has removed the less competitive enterprises from shipping  is no doubt that it is important to raise the risk control ability of the players.  Key words: risk management shipping enterprise market security risk avoidance               II
目录   引言 ...................................................................................................................................................... 1 第1章 风险管理概述 ........................................................................................................................ 2 1.1风险与航运风险 .................................................................................................................... 2 1.2航运风险管理 ........................................................................................................................ 2 1.3中国航运企业的风险管理现状 ............................................................................................ 3 第2章 航运风险分析 ........................................................................................................................ 5 2.1外部风险 ................................................................................................................................ 5 2.2 内部风险 ............................................................................................................................... 6 第3章 航运市场安全状况分析 ........................................................................................................ 8 3.1航运指标收集 ........................................................................................................................ 8 3.2航运安全状况评估 ................................................................................................................ 9 第4章 航运风险的应对策略 .......................................................................................................... 14 4.1 运价风险规避 ..................................................................................................................... 14 4.2 成本风险规避 ..................................................................................................................... 15 4.3 运营风险规避 ..................................................................................................................... 16 4.4 汇率、费率波动风险规避 ................................................................................................. 17 4.5 利用金融衍生工具的注意事项 ......................................................................................... 18 第5章 中远航运风险管理实践 ...................................................................................................... 19 结语 .................................................................................................................................................... 22 致谢语 ................................................................................................................................................ 23 参考文献 ............................................................................................................................................ 24   III
引言          风险是事物产生发展过程中的实际状况与预期状况相偏离的不确定性,这种不确定性始终贯穿着企业管理的始终。经济全球化使国内外市场融为一体,国际间的交往日益密切,国际贸易总量不断上升,资本流动更加快捷。知识经济将使信息传播、处理以及反馈的速度大大加快。
这些变化在给企业带来机遇的同时,也对企业的管理提出了更高的要求。风险管理是企业管理的核心内容之一,直接影响着企业的生存和发展。
事实上,风险并不能消除,企业风险管理只能尽可能降低损失发生的概率,提高企业承担风险的能力。 在发达国家,风险管理已成为企业不可或缺的现代化管理手段。
相比之下,我国的风险管理水平无论在科研水平、管理方式、投资力度和资金的利用上都处于落后状态。部分的中小企业风险管理才处于起步阶段,而大中型企业虽然具备相当的抗风险基础,却没能建立系统的风险管理策略,在经济全球化的今天,落后的风险管理水平严重制约着企业的市场竞争力。  航运企业是资本密集型企业,受政治、经济、地理、气象状况,金融汇率变动等诸多条件的制约,航运需求的派生性决定了航运风险管理处于相对被动的位置,其较长的投资回收期提高了航运业的准入门槛,也客观地要求航运企业在风险管理方面做足功课。因此,对于航运企业来说,如何在风云变换的航运市场站稳脚跟,使企业在向前发展、向外开拓的同时,拥有足够的知识与技术来估计和衡量企业可能遭到的航运风险并以相应措施减少或避免风险,增强企业的生命力就显得越来越紧迫和重要。         1
第1章 风险管理概述   1.1 风险与航运风险     一般认为,风险是指某一事物产生、发展过程中的实际状况与预期状况相偏离的不确定性[1],这种不确定性客观地包含了发生与否的不确定,发生状况的不确定以及损失大小的不确定。风险不等同于损失,事物发展存在损失可能性的同时也存在收益的可能性,但在现代的企业管理中,风险往往被定义为企业遭受损失的可能性。
事实上,风险并不能消除,企业风险管理只能尽可能降低损失发生的概率,提高企业承担风险的能力。     航运风险即由于航运经营中的各种难以预料的内部和外部因素的变动,航运企业的投资和经营环境发生变化而导致的预期成本或利润与实际不一致所带来的风险。
运输业是特殊的生产部门,是连接产品采购、生产、加工、销售的重要一环,也是促进国际交往的重要原动力。其中,提供以海上运输服务为主的航运企业满足了85%的国际贸易运输需求。
作为国际贸易的主力军,海上运输具有运距长,运量大,成本低,能耗小的天然优势,然而,在各种运输方式中,海上运输受自然条件、地理环境、国家间经济政策、政治和法律制度影响最为显著。  1.2 航运风险管理     风险管理兴起于20世纪30年代,由美国管理协会保险部首先提出,在50年代得到推广并受到了普遍重视,到了20世纪70年代,风险管理已传播到西方、亚洲、拉丁美洲的一些国家,并形成了系统化的管理科学。
风险管理是指各风险管理者围绕自身的总体目标对其生产、生活中的风险进行识别、估测、评价,选择并优化组合各种管理技术,对风险进行有效的管控,妥善处理风险导致的结果,提高企业的盈利水平,以最小的风险管理成本获得最大的安全保障[1](P137)。
随着时代的发展和企业生存环境的变化,风险管理已经成为企业经营的核心内容之一,风险管控水平的高低影响着企业的市场竞争力,也关系着企业的生死存亡。 2
     航运企业受政治、经济、地理、气象状况,金融汇率变动等诸多条件的制约,航运需求的派生性决定了航运风险管理处于相对被动的位置,其较长的投资回收期提高了航运业的准入门槛,也客观地要求航运企业在风险管理方面做足功课。航运业的发展史上风险随行,2008年5月20日,象征国际航运经济发展状况的BDI指数一路飙升到11793的高点,随着金融危机波及全球航运业一度低迷,BDI指数如脱缰野马在12月5日跌入了663的冰点,经过缓慢的复苏之后又在2012年2月创下了历史新低。
大多航运企业进入到保本运营甚至亏本运营的状态,一些抗风险能力不足的航运企业不得不退出航运市场。     与此同时,与航运市场运价紧密相关的金融衍生品市场也随之剧烈波动。
仅以FFA市场为例,2006年中国台湾的TMT公司,由于其偏执地看多,给他带来超过10亿美元的利润,成为当年FFA市场最大的赢家。作为一个“零和博弈”的赌场,自然有输者。希腊船东DRYSHIPS、德国船东OLDENDORFF、韩国STXPANOCEAN等分别传出在FFA市场巨亏的消息,加拿大船舶营运商北美轮船(NASL)由于在FFA亏损3000万美元而宣告破产[2]。
2008-2009年,中国远洋运输集团签下2-3年的“天价”FAA欲进行套保交易,截止2009年3月浮动亏损达39亿,甚至因拖欠船舶租金而对簿公堂。
     航运业是国家的支柱产业,是高投入、高风险的行业,在国民经济中起着举足轻重的作用,航运企业的发展,关系到国民经济特别是国际贸易的安全与稳定。因而,航运企业必须加强风险管理,提高风险管控能力,才能在风云变幻的航运市场中立于不败之地。
  1.3 中国航运企业的风险管理现状 全面风险管理理论是目前国际上最为先进的风险管理思想,已经在一些国际先进企业,如财富500强企业中得到运用,并为企业规避风险,创造价值,提高综合竞争能力起到了积极的作用。在我国,早在2006年,国资委就出台《中央企业全面风险管理指引》,要求中央企业建立完善的全面风险管理体系[3],中国远洋便是全面风险管理理论的先行者。 中远2003年就开始在国内率先引入AS4360和COSO的ERM风险管理标准,实现了全面风险管理的量化和信息化,建立了完整的风险管理系统。从2004年到2008年,中远利用五年的时间基本完成了全面风险管理体系框架的搭建,2009年全面风险管理体系正式建立。
3
2007年下半年美国次贷危机刚刚显露时,中远就专门成立了由总裁魏家福亲任组长的“中远美国次贷危机专题研究小组”,出台了应对危机、防控风险的六项重要决策,包括及时停止或延迟业已规划的一批集团新造船及投资项目等,同时,还针对已经暴露的一些业务风险,在及时清理整顿的基础上,进一步规范和加强风险管控。提早行动为应对危机赢得了主动。
所以,在最为困难的2009年,中远仍然实现了集团整体盈利[4]。 即便如此,躲过金融风波的中远集团在2011的航运低谷期期也未能幸免。中国远洋控股股份有限公司发布的2011年财报显示,公司实现营业收入689亿元,同比下降14.5%;实现归属于母公司所有者的净利润为-104.5亿元,同比下降254.4%,成为该年度亏钱最多的A股上市公司。
除去市场低迷的主要因素,由于中国远洋的远洋运输是以美元结算,因而在汇率方面的损失不小 ,此外,中国远洋在成本控制、风险管理方面也存在不足,如协调机制、报价机制等相对于其他国际航运巨头并不完善。   像中远这样内控体系相对较为完善的大型国有企业,在当今的航运低谷期尚无暇全身而退。对比之下,尚处于风险管理起步阶段的中小企业风险管理,对照全面风险管理,更是有不小的差距。
从全国范围看,风险管理水平普遍还停留在一个较低的水平:   

(1)战略风险意识不够完善。这些企业虽然重视风险管理,但是还不是全面的风险管理,没有制定完整的风险战略,没有建立风险量化模型,没有确定风险偏好和风险承受程度,制定风险应对策略。   

(2)风险管理停留在分散管理的水平上。
虽然在安全、投资、财务、业务等多个环节都注意了风险控制,但是由于没有与内部控制相融合,企业的风险管理仍然较为分散。   

(3)信息系统在风险管理方面的应用薄弱。在信息化时代,信息化已走入大多企业的日常企业管理中,然而信息系统的风险管理却没有建立。   

(4)风险文化建设还需进一步加强。中国的大中型航运企业一般都树立了风险管理理念,但相比于西方,中国的航运企业特别是中小企业的航运风险管理还仍处于起步阶段,未能做到全员参与。
   

(5)具体的风险管理水平有待提高。
大多数企业都有一定的风险管理水平,然而在具体的操作中,其风险管理模式多停留在事后处理方面,对危机的预防和控制仍有待提高。   4
第2章 航运风险分析   2.1 外部风险       外部风险,即航运市场固有的,不以经营者意志为转移的必然性风险。航运业是特殊的生产部门,在诸多行业中,航运企业受外部市场环境的影响最为深远,加上航运业高资本投入、长回收期的特性,对风险管理的要求也相对较高,航运企业面临的主要外部风险包括:   

(1)自然风险。
一方面海上运输的运距大,航行时间长,受自然、地理、气候条件的影响最为深远,如遭遇台风、海啸、暴雨、大雾等恶劣气候,过浅滩与高架桥都有可能使船舶倾覆带来的风险。二、货物自身种类、数量、集散程度、港口装卸能力、个别海域的政治冲突以及海盗行为都会增加船舶营运的风险,如战争与罢工、航区限制、货源短缺、装卸条件落后造成滞留停港等。   

(2)国家风险。由于航运经营的全球化,航线遍布各洲,船舶停靠的各国家和地区在政治、经济、科技、法律法规上的显著差异,往往导致国际航运企业投资环境、经营环境发生变化而蒙受损失。
如东道国实行贸易保护、外汇管制或税收政策改变带来的的经济风险,东道国没收、征收、征用船舶以及发生战争和动乱的政治风险,企业缺乏对当地法律、政策的了解而产生的法律冲突风险。   

(3)金融风险。航运企业是资本密集型企业,固定资产所占的比重大,资本的筹措难度较大,加之航运企业的资产变现能力并不稳定易发生资金的暂缺,往往要通过银行贷款或债券发行的方式完成大额筹资,据统计,航运业的资产负债率平均在50%以上(不含上市公司),有的更高达80%以上。航运企业的较长的投资回收期使得利率、汇率的变动成为重大的风险之源。
   

(4)市场风险。
市场风险是航运业面临的最主要风险,     ①运价波动风险。国际航运市场受到国家政治、经济形势、贸易政策、供求关系的影响,航运市场的运价呈现较大幅度的波动,2008年金融海啸席卷全球,BDI指数波动更加显著,短短数月,BDI指数从11000多点降到600多点,前后相差近二十倍,这也成为航运市场是一个风险随行的市场的最好例证。 5
     ②油价波动风险。
燃油价格的高低是影响航运企业运输成本的最主要因素。在燃油价格飙升而运价上涨幅度不大的情况下,航运企业的生存将变得极为艰难。20 世纪70 年代的石油危机爆发,国际燃油价格飙升,国际油价进入了一个持续高位的时代。虽然金融危机后油价有所回落,但目前仍维持在每桶70~80美元的高位。
由于燃油费用占运输成本的比重普遍较高,使得航运企业对油价的变化十分敏感。据资料显示,集装箱船队燃油费用占总成本的比重为20%~30%,干散货船队为25%~35%,而油轮船队则高达40%~50%。若以油轮船队为例,每当燃油价格上涨10%,将使企业运输成本上升5%、运输利润下降12%。因此,国际油价的持续飙升、居高不下,将给航运企业带来巨大的成本风险,使航运企业的经营不确定性进一步加大。
事实上,在当今的市场大环境下,航运企业正蒙受着低运价和高油价的双面夹击。     ③市场竞争风险。
航运市场是充满竞争的市场,航运市场的准入程度、信息透明度、市场的结构和干预程度都影响着各航运经营主体面临的风险状况。例如,班轮市场的寡头垄断现象无疑使那些竞争力较弱的非寡头垄断企业在航运低迷时陷入更大的困境,也承担着更大的风险。
在市场竞争机制的作用下,特别是运力过剩的情况,航运企业会通过降低运价,节约成本维持力争维持或扩大市场份额,从而引发航运经营者之间的低价竞争。2006年中日航线的“负运费”现象即由价格竞争引起,不少航运企业承担了巨大的损失,甚至有一些企业放弃了这条航线。 总之,航运市场的周期性波动以及航运企业经营者之间的激烈竞争,是各航运企业必须直面的问题,只有做好充分的应对准备才不致在这种惨烈的角逐中身亡。  2.2 内部风险  内部风险,即在既定的外部环境下,航运经营者凭借自身的分析判断避免损害发生的偶然性风险。
   

(1)投资风险。投资风险即实际投资获得的收益与预期收益相背离产生的风险,实际上投资决策成功与否很大程度取决于外部环境的变化。
在这里,笔者所称投资风险,是指在特定外部环境下,航运企业管理者作出某一投资决策产生的风险。如前所述航运企业是资本密集型产业,初始固定资产投入大,投资回收期长,其收益受经济形势以及供求关系的影响非常显著。如果没有把握好市场的波动周期,可能因船舶运力不足而错失商机,也6
有可能因高点造船出现资产萎缩和运力过剩亏损运营的情况。一艘在航运低谷时船舶的价格,可能仅是高峰时的30%,由此可见控制船舶投资风险的重要性。
   

(2)运营风险。  首先,船舶要在世界各海区安全行驶,必须进行必要的维护保养,燃料供给,船员调配、证书齐备、保障船舶适航以履行合同、应对港口国检查。
其次,对于货源分布状况的不平衡而出现的单程货物装载率较高,回程装载率过低的情况,以及某陌生港口装卸条件恶劣、执法人员乱收费的情况,经营者若对此一无所知往往导致航次亏损。     再次,企业在经营管理中,可能因承担刑事、行政、民事法律责任而给企业造成的支出。
如航运企业的伪造提单、签订倒签提单、预借提单、无单放货导致的风险,运输过程中管货不当因此的货损货差以及迟延交付货物的风险。
除此之外,随着绿色航运纳入进程,各国家和地区对环境保护的越来越重视,环保投入逐渐加大,对船舶的排污标准显著提高,一次稍有不慎引发的大范围漏油事故足以让整个企业蒙受巨额损失甚至导致企业破产。     最后,航运企业和其他众多的企业一样,会面临如租金、运费等账款无法收到必须做好坏账准备的风险。这些因素都有可能使企业的实际财务收入与预期相背离而影响企业的各项决策,动摇企业立足的根基。             7
第3章航运市场安全状况分析   3.1 航运指标收集     在本章,笔者将对航运市场的安全状况进行粗略分析,供准备进入或退出航运市场,以及扩大或缩减规模的航运企业参考。由于一些指标的数据难以采集,去除这些难以采集的指标,笔者调查了14个指标供示范[5],指标种类如表3-1所示,指标数据如表3-2和表3-3所示。  表3-1 指标种类 X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 中国出口集装箱运价指数CCFI 中国沿海散货运价指数CBFI 波罗的海干散货运价指数BDI 货运量(亿吨) 周转量(亿吨公里) 沿海主要港口货物吞吐量(亿吨) 进出口总值(亿美元) X8 X9 X10 X11 X12 X13 X14 天然原油(万吨) 钢材 (万吨) 原煤 (万吨) 发电量(亿千瓦时) 原材料、燃料、动力价格指数 居民消费价格指数 商品零售价格指数  表3-2 各指标原始数据及预测数据表  2011年6月 2011年7月 2011年8月 2011年9月 2011年10月 2011年11月 2011年12月 2012年1月 2012年2月 2012年3月 中国出口集装箱运价指数 982 980 994 976 952 924 881 924 942 1135 中国沿海散货运价指数 1468 1345 1381 1402 1262 1154 1141 1103 1140 1243 波罗的海干散货运价指数 1413 1264 1619 1899 1965 1864 1624 680 750 934 货运量     周转量  (亿吨) (亿吨公里) 30.307  31.267  31.675  32.056  32.338  31.785  31.861  29.538  28.672  30.024  13296.95  13054.21  13488.57  14015.41  14011.37  13518.80  13103.82  12801.36  12339.44  12748.21  沿海主要港口货物吞吐量(亿吨) 5.120  5.235  5.201  5.216  5.231  5.102  4.800  5.275  4.968  5.014  进出口总值(亿美元) 3016  3199  3287  3246  2977  3343  3329  2726  2604  3260   8
表3-3 各指标原始数据及预测数据表  2011年6月 2011年7月 2011年8月 2011年9月 2011年10月 2011年11月 2011年12月 2012年1月 2012年2月 2012年3月 天然原油(万吨) 1715  1730  1711  1629  1667  1646  1698  1736  1632  1689  钢材  (万吨) 7873  7572  7700  7636  7307  7010  7107  6802  7127  8333  原煤 (万吨) 34020  32783  32740  31800  33000  32100  32300  25000  28700  28667  发电量    (亿千瓦时) 3968  4252  4260  3861  3640  3713  4038  3486  3702  4109  原材料、燃料、动力价格指数 110.5  111.0  110.6  110.0  108.0  105.1  103.5  102.0  101.0  100.1  居民消费价格指数 6.4 6.5 6.2 6.1 5.5 4.2 4.1 4.5 3.2 3.6 商品零售价格指数 5.85  6.09  6.00  6.04  5.32  3.99  3.84  4.08  2.88  3.48  数据来源:上海航运交易所.中国经济景气月报.中华人民共和国国家统计局.财兴网.景程物流网.  3.2 航运安全状况评估    航运安全状况评估主要是根据评估指数数据,计算航运安全度(Shipping Safety Index SSI),据此来判断航运安全状况。航运安全度指航运安全的程度,它是0-1之间的一个数。我们把航运安全度作如下界定[6]:     SSI=0-0.2航运安全状况很差(极其危险)     SSI=0.2-0.4航运安全状况较差(危险)     SSI=0.4-0.6航运安全状况中等(正常)     SSI=0.6-0.8航运安全状况较好(安全)     SSI=0.8-1航运安全状况很好(非常安全)     本文采用用层次分析法(AHP法)定出各指标的权数,进行航运安全状况评估。对每一指标根据其值的大小与标准进行比较,从而确定出它的分数,最后计算出各个子系统的安全度。
因为中国航运市场风险预警研究只要一个子系统危险或者很危险,那么系统就危险或者很危险,所以总系统的航运安全度取决各子系统航运安全度的最小值。  3.2.1 航运安全度的层次结构 9
     根据前面对航运安全度的层次划分,将总系统的航运安全度分为外贸子系统的航运安全度(S1)、成本子系统的航运安全度(S2)、运价子系统的航运安全度(S3)。
     第一层次:总系统的航运安全度(SSI);     第二层次:各子系统的航运安全度(Si)     第三层次:各个指标。  3.2.2 权重的确定     (1)权重的计算步骤     ①建立系统的递阶层次结构。
     目标层:该层次中只有一个元素,它是分析问题的预定目标或理想结果。     中间层:包括所考虑的准则、子准则,因此也称为准则层。     最低层:表示为实现目标可供选择的各种措施、决策方案等,也称为方案层。     ②构造判断矩阵。以上一层次为准则,为下一个层次赋予权重,可以对元素进行两两比较获得。  表3-4 标度对照表[1](P169) 标度 1 3 5 7 9

2、

4、

6、8 倒数 含义 表示两个元素相比,具有同样重要性 表示两个元素相比,前者比后者稍重要 表示两个元素相比,前者比后者明显重要 表示两个元素相比,前者比后者强烈重要 表示两个元素相比,前者比后者极端重要 表示上述相邻判断的中间值 若元素i与元素j的重要性之比为aij则元素j与元素i的重要性之比为1/aij       ③权重的计算。对于单一准则下各指标的权重采用方根法进行计算,即先算出几何平均数,再进行归一化处理得出各准则的权重。 1/n()/(()Wi=aijaij)                                                 (3.1) 1/ni1i1i1nnn10
按上式计算计算2011年6月各子系统各指标的权重如表3-

5、表3-

6、表3-

7、表3-8所示:                          表3-5 运价子系统权重表  X1 X2 X3 X1 1      1/3 3     X2 3     1     1     X3  1/3 1     1     Mi 1 0.33333  3 nMi Wi 0.31892  0.22112  0.45996  1 0.69336  1.44225   表3-6 外贸子系统权重表  X4 X5 X6 X7 X4 1 5 9 1     X5  1/5 1     5      1/5 X6  1/9  1/5 1      1/7 X7 1     2     7     1     Mi 0.02222  2 315 0.02857  nMi Wi 0.03089  0.13844  0.74763  0.03359  0.28114  1.25992  6.80409  0.30571   表3-7 能源子系统权重表  X8 X9 X10 X11 X8 1      1/5  1/7  1/3 X9 5     1     3     5     X10 7      1/3 1      1/3 X11 3      1/5 3     1     Mi 105 0.01333  1.28571  0.55556  nMi Wi 0.68728  0.03454  0.15841  0.11976  4.71769  0.23713  1.08738  0.82207   表3-8 经济子系统权重表  X12 X13 X14 X12 1     5     3     X13  1/5 1  1/3 X14  1/3 3     1 Mi 0.06667  15 1 nMi Wi 0.12931  0.78652  0.31892  0.40548  2.46621  1  3.2.3 各指标分数的确定[6] (1)对越小越好的指标:指标分数=(当前值-最大值)/(最小值-最大值)     (3.2) (2)对越大越好的指标:指标分数=(当前值-最小值)/(最大值-最小值)     (3.3) 11
以2011年6月为例,按公式3.2和公式3.3算出各指标指数权重如表3-6所示:  表3-9指数权重表 代码 X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12* X13* X14* 指标种类 中国出口集装箱运价指数 中国沿海散货运价指数 波罗的海干散货运价指数 货运量 周转量 沿海主要港口货物吞吐量 进出口总值 天然原油 钢材 原煤 发电量 原材料燃料动力价格指数 居民消费价格指数 商品零售价格指数 最大值 1135 1468 1965 32.34 14015.4 5.2745 3342.61 1736.3 8333 34020.1 4260 111 6.5 6.09 最小值 881 1103 680 28.67 12339.44 4.8 2604.25 1629.1 6802.4 25000 3485.6 100.1 3.2 2.88 当前值 982 1468 1413 30.31 13296.95 5.12 3015.97 1715 7873 34020.08 3968 110.5 6.4 5.85 分数 0.192104 0 0.197585 0.017117 0.080545 0.243432 0.014860 0.136559 0.010382 0 0.045158 0.099925 0.617683 0.238974 权重 0.318917 0.221125 0.459958 0.030892 0.187890 0.747627 0.033591 0.687283 0.034545 0.158412 0.119761 0.104729 0.636986 0.258285  3.2.4 航运安全指标评估举例 航运安全评估的目的是求出航运安全度。
在此可以应用“木桶原理”是指:水桶由若干木片组成,水桶盛水量的多少取决于最短的那块木片。其基本思想是:以提高系统中最薄弱挥系统的整体优势。
子系统的航运安全度(Si)=各指标的分数*各指标权重                (3.4) i1n    总系统的航运安全度(SSI)=Min(S1,S2,S3,S4)                        (3.5)  表3-10 系统的航运安全度  2011年6月 运价子系统 0.389689 外贸子系统 0.355954 能源子系统 0.192099 经济指数子系统 0.956582 总系统 0.192099  12
依照上节的方法,计算中国2011年6月至2012年3月的航运安全度。
如表3-11所示: 表3-11 系统的航运安全度  2011年6月 2011年7月 2011年8月 2011年9月 2011年10月 2011年11月 2011年12月 2012年1月 2012年2月 2012年3月 运价子系统 0.389689 0.520050 0.353592 0.263246 0.354570 0.491307 0.639080 0.946010 0.875938 0.505350 外贸子系统 0.355954 0.186170 0.183627 0.099565 0.086427 0.332919 0.854468 0.187747 0.734983 0.575417 能源子系统 0.192099 0.081179 0.196783 0.803708 0.581251 0.725820 0.337760 0.312717 0.873085 0.421261 经济指数子系统 0.956582 1.000000 0.931296 0.909158 0.716193 0.329996 0.283635 0.365744 0.008647 0.125488 总系统 0.192099 0.081179 0.183627 0.099565 0.086427 0.329996 0.283635 0.187747 0.008647 0.125488            将总系统的安全度绘制成折线图如图3-1所示: 0.3500000.3000000.2500000.2000000.1500000.1000000.0500000.0000002011年6月2011年7月2011年8月2011年9月2011年1020月11年11月2011年12月2012年1月2012年2月2012年3月系列1 图3-1总系统的安全度          从图3-1总系统航运安全度预警图来看,从2011年6月到2012年3月,统的航运安全度总体都处于极度危险的状态,其中,2011年11月和2011年12月表现为危险状态。  13
第4章航运风险的应对策略   4.1 运价风险规避      4.1.1 运价波动风险应对     

(1)签订长期运输合同。运价的周期性波动是航运市场的主要特征,这也是影响航运企业兴衰成败的最关键因素,若航运企业发展也随之大起大落,那就会严重挫伤企业的稳定可持续发展。
因此,航运企业应当采取有效的措施尽可能降低市场波动的影响。如:通过签订长期运输合同稳固货源、平抑运价波动风险,这样就可提高企业抵御市场风险的能力,从而化被动为主动,变波动式发展为科学稳步发展[7]。     

(2)合理运用运价衍生品。海运是国际贸易的派生需求,历来经受经济周期、局部战争、突发事件等国际因素的冲击,海运市场运费价格的变动也因此难以掌控。为规避运费风险,海运衍生品应运而生[8]。1985年,罗的海航交所开设波罗的海国际运价期货市场(BIFFEX),开始波罗的海运费指数期货交易,其标的为波罗的海运费指数。
此后,远期运价协议(FFA)和运费期权(Freight Options)等衍生品先后出现,为海运运费衍生品市场注入新的生机和活力。 2011年6月28日,上海航运运价交易有限公司推出上海出口集装箱中远期运价交易,12月7日中国沿海煤炭运价指数(CBCFI)及其衍生品交易合同正式发布。这些航运金融衍生品交易旨在为船公司、货主、货代、无船承运人、贸易商和投资人等进行航运运价交易活动提供服务。交易商可将公司开发的航运运价指数衍生品作为风险管理的工具,充分发挥运价指数衍生品发现价格、套期保值、规避风险的积极作用。  4.1.2 运费回收风险应对  在到付运费情况下,船舶若遭遇自然灾害、意外事故或人为因素引起货物灭失或散失商业用途,都会导致航运企业就难以收到运费而承担风险。 对于此种风险,航运企业可以通过购买保险的方式转移风险,也可以在签订合同时尽量选择对自己有利的条款。
如“提单签发之前或之时”、“船舶开航之时”或在指明的一段时间内支付,指定的时间一到,运费就应支付给航运公司。值得一提的是,对于船舶开航后指定一段时间支付的情况14
要予以重视,由于航道情况比较复杂,交汇船舶较多,也容易发生风险。 在预付运费的情况下,航运企业本应收取运费后签发提单,但在实践中,运费往往是在提单签发过后几个银行工作日才支付。在信用证支付方式下,在卖方把货物交给承运人时就已完成交货义务,此时卖方凭借运费已付的已装船提单,就可以到议付行交单议付取得货款。
此时,若托运人不支付运费,航运公司对第三人(提单持有人)负有男性鹑危岬ド霞纫炎⒚髟朔岩迅叮皆斯疚奕ㄏ蛱岬コ钟腥嗽偈找淮卧朔选6一跷锼腥ǚ⑸俗疲性巳艘膊荒芫突跷镄惺沽糁萌ā
此外,若托运人经营不善而倒闭,或抽逃资金,航运企业要想追回运费就异常困难。对于上述风险,航运公司可采取以下防范措施:  第一、重视资信调查。对于资信较好的托运人或租船人,运费支付条件可以放松一点,与客户保持稳定、友好的合作关系。而对于资信不良的公司则应严格把关,运费支付时间尽量约定在预付运费提单签发之时或之前,运费足额支付之后,承运人才有义务签发预付运费提单。
第二、在信用证交易情况下,要求托运人或租船人开具保函或或其他信用凭证。如:凭前一信用证作担保,开具以议付行为开证行、航运公司为受益人的信用证,把商业信用转为银行信用。
第三、航运公司可以将租船中的责任终止及留置条款明确地并入提单中。债务人不支付运费时可直接留置货物,按程序进行拍卖、变卖,从价款中优先受偿。
   4.2 成本风险规避  4.2.1 燃油成本风险应对     控制燃油风险的方法主要有:   

(1)掌握全球各主要港口的油价情况,合理确定加油港口。目前全球市场上油价变化无常,航运企业的管理人员更应对各港口的油质情况及服务水平了如指掌,仔细测算油价和船期的得失,寻找合适的船舶加油港并对过程进行监控,注意油样留存,减少缺斤少量事件的发生。   

(2)做好燃油的套期保值。
关注燃油市场的变化情况,抓住燃油价格下跌的有利时15
机,买进远期期货合同,利用套期保值手段,规避燃油价格风险,控制成本,避免因油价上涨而影响企业经营。
     

(3)采取有效措施控制船舶油耗,如精心设计航线,尽量缩短航程,使用价格较低的船用燃油、改变船舶设计、采用经济航速、控制船舶,当航运市场低迷时,船舶可以通过适当减速,来实现节油,以减少亏损。   

(4)在船舶营运过程中减少空放,提高船舶载重吨利用率,并在营运操作过程中提高经济效益。
  4.2.2 责任成本风险应对     (1)对于管货责任。航运企业应重视船员素质的提高,培养船员恪尽职守的职业素质,杜绝船长船员故意造成货损的行为,减少或避免船长船员的管货疏忽行为,做得开航当时的适航和合理速潜防止交货迟延。
(2)对于提单责任。 首先,当今的海事欺诈手段的隐蔽性要求从业人员做好客户的资信调查,尽可能全面的了解客户的经营状况、信用等级和债务清偿能力,当客户以高于市场的价格进行交易时更应提高警惕[9]。
其次,承运人应坚决杜绝空头提单和伪造提单,避免或从严掌握倒签提单、预借提单和凭保函换取清洁提单。以上行为有可能被认定为承运人与托运人合谋欺诈, 受害方既可以追究卖方的责任, 也可以追究承运人的责任,从长远来看必会埋下隐患并不利于企业的发展。在实践中,航运企业不得不签订以上三种提单时,要逐单考虑风险状况。
如倒签(预借)的日期过长,很可能造成迟延交货(提前交货)并遭收货人索赔,此种情况下,企业最好拒绝签订。
又如货物装船时状况不良,凭经验推断货物很有可能损坏,则不应接受保函换取清洁提单。最后,在交货时应严格审查公章是否真实,收货人身份是否与提单相符,防止货物被冒领。
在凭保函放货的情况下,鉴于其风险很大,承运人应要求收货人出具有一流信誉的银行保函。     (3)对于环境污染责任,航运企业应严格做好防范工作,避免由于人为疏忽造成的污染事故,在发生污染事故时立即报告企业和相关部门,采取及时有效的措施防止损失扩大。
  16
4.3 运营风险规避     对于自然灾害、恶劣天气日趋增多的情况,航运企业应坚持“以防为主、防抗结合”的原则,全面落实安全生产主体责任,严格执行各项安全管理制度,制定并落实各项预防措施,确保船舶安全营运。     对于货物种类、数量、集散程度,海域通行状况、港口装卸能力带来的风险,航运企业管理人员应事先做好货物、海域、港口状况的充分调查,尽量避免或减少风险高发地区的运输航次,同时做好突发状况的应急策略,如确保证书齐备以应对港口国检查。
对于个别海域的政治冲突以及海盗行为,航运企业应充分认识当前反海盗的严峻形势,扩大警戒范围,通过应对预案的制定和演练,最大程度减小海盗侵袭对企业经营造成的影响。      对于船舶运载货物存在的特殊风险,如运输危险品、石油、天然气等特殊性质货物的船舶更要引起高度警戒和重视,这要求航运企业在船舶安全管理和船员培训上下足功夫,组织船员对危险品知识的学习,进行危险品船舶遇险应急演练,要搞清楚其危险品种类、名称、物理化学特性、危险性等,以对症下药,以采取有效的监管措施,熟悉应急救援程序,掌握正确处置法,熟练使用应急救援设施设备,一旦发生险情,要能从容应对。   4.4 汇率、费率波动风险规避    4.4.1 利率风险及其防范    利率风险是由于经济社会客观存在的经济形势变动、通货膨胀影响和资金需求的变化等因素,市场利率变动的不确定性往往给航运企业造成损失的可能性[10]。如收款结算日计价外币利率对本币与签约日比下跌,企业将少收本币;或是在船舶投资融资过程中,结算日计价外币利率对本币与签约日比上升,则企业不得不多支出本币。
如对于上述风险,航运企业应结合自身盈利情况,根据利率高低和资金回收期限合理确定借款的额度,并确定欠款中固定利率和浮动利率的占比情况;或选择远期利率或掉期利率交易将未来某个支付日的利率固定下来,降低利率波动的风险。
   4.4.2 汇率风险及防范 17
     汇率风险是在经济主体进行外汇的经济活动中,因汇率变动而蒙受损失的可能性。如今年来人民币对美元升值导致的国内企业少收货款即属于外汇风险。对于汇率风险,航运企业可以采取以下措施:   

(1)利用合同条款。
一是在签订合同时尽量选择对己方有利的币种,输出商品或劳务时选择升值速度强劲的硬币,反之则选择软币结算。二是合理规划货币收付的时间,如在收取款项时,计价货币对本币升值,延长收款时间对我方有利,反之则应尽快回收应收账款。三是在合同中订立货币保值条款。如“付款时,汇率变动在3%以内(包括3%)双方仍按原价结算,若超过3%,超过部分由××方承担”即属于保值条款,这在一定程度上可以缓和汇率变化明显时承担的风险。      

(2)货币互换交易在融资中的应用。货币互换是一项常用的债务保值工具,主要用来控制中长期汇率风险,把以一种外汇计价的债务或资产转换为以另一种外汇计价的债务或资产,达到规避汇率风险、降低成本的目的。
   

(3)利用外汇市场交易,锁定汇率风险。与运费、燃油的套期保值一样,外汇波动的风险也可以通过外汇市场交易加以规避。典型的做法如与银行签订出卖或购买远期外汇合同,来抵消外汇风险。也可以通过向银行借入一笔与其外汇收入相同金额、相同期限和相同币种的贷款,以达到融通资金、防止外汇风险和改变风险时间的目的。
此外,掉期外汇交易、货币期货交易、货币期权交易都可以达到外汇风险规避的目的。   4.5 利用金融衍生工具的注意事项     对航运企业来说,运价、油价、利率和汇率变化都属于外部风险,企业很难通过经营策略的调整对其实现有效的风险控制。航运企业可以利用衍生工具实现风险对冲,这种方法在前述的风险规避措施中多有提及,不过,需要强调的是,航运企业运用金融衍生工具应以风险控制为目的,坚决杜绝投机行为,否则,不仅不能减小风险,反而会使风险增大。要避免投机,就应明确风险控制目标,以对冲风险为目的,严格控制交易规模和风险敞口,通过操作程序的制定和执行,真正做到科学合理,变不可控因素为可控因素[10]。    18
第5章 中远航运风险管理实践       在前述章节中笔者提到2011年航运低潮中国远洋集团尚未能幸免,出现了10年以来的巨额亏损。作为中国远洋的子公司,中远航运股份有限公司利润空间虽然大幅下降,主营收入却仍有所增长,在全行业普遍亏损的情况下已属不易。下面,就来分享中远航运的的风险管理经验。 中远航运股份有限公司成立于1999年12月8日,是中国远洋运输(集团)总公司属下核心企业及特种杂货运输业务的发展平台,是全球特种船队规模最大、航线覆盖最广、船型种类最齐全的特种船专业运输公司之一。
截至2011年12月31日止,公司拥有和控制各类重吊船、半潜船、多用途船、汽车专用船等船舶共88艘,184万载重吨[11]。 中远航运股份有限公司在在风险管理上,有针对性地做好各种风险的预测、评估、化解和改进工作,结合企业的经营目标识别出真正的航运风险,并制定相应防止措施,最大程度地规避了风险。
     

(1)灵活经营。 在多年的航运经营中,中远航运在做好船舶经营的同时,也积极投入到世界经济发展、航运市场和船舶市场的研究中,合理规划船队发展规模,在适当时机租入或租出船舶,采取了“从拥有船向控制船转变”的经营策略,如去年购入和租进了广远公司的47艘船舶,使公司运力与世界经济发展和运量增长相适应。
为保持航线回程货源的稳定,他们适时签订不同货源COA合同,积极参与运输项目的竞价投标;通过专业的技术和高质量的服务建立长期揽货渠道,努力挖掘客户资源;他们还根据市场变化随需应变,在相同航路上的不同航线进行货源合理化组合,提高每一艘船舶的载重量、舱容利用率,实现了效率、效益最大化。 中远航运一直坚持“走出去,请进来”,深入了解客户需求,邀请客户到公司、上船亲自感受公司的优质服务,从而增强了客户使用中远航运船舶的信心。
此外中远航运还立足于打造“特”字品牌。如,以泰安口轮、康盛口轮两艘新型半潜船为技术核心,在特种货物运输市场、船舶管理、人才培养三个方面体现特色;以现代企业管理的机制,在船队结构、优质服务、创新经营三个方面打造品牌。几年来,中远航运通过两艘新型半潜船,19
多次圆满成功完成了超大型海上采油设备的运输与安装的出色表现,在国际航海界引起了极大的反响。


(2)优化船队结构。2011年,公司退役老旧船舶15艘,新接船舶12艘,平均船龄11.5年,同比下降3.4年,老旧船舶安全风险进一步降低,没有发生船体结构损坏进水、机损和污染事故。公司在着力调整结构的同时,加强对新造船的技术管理,采取常态检查和开展专项活动等方式,加强安全隐患排查和治理工作,全年排查安全隐患2600项,其中重大隐患60项,全部整改,在8-9月份开展的专项活动中,共检查船舶34艘,车间、班组136个,排查隐患631项。2011年,公司按计划完成老旧船舶坞内修理、评估23艘;13艘船舶被中国海事局评为安全诚信船舶,11艘船舶被美国海岸警卫队评为“21世纪优秀船舶”[11]。     

(3)推动节能减排。中远航运坚持以网站、刊物等多种媒体做宣传,邀请技术专家讲解节能专业技术,积极开展节能减排献策活动。在实践方面,中远航运积极推广节能实用技术和新技术,建设节能型船队。如在半潜船和重吊船上应用燃油均质器技术;为老旧船安装螺旋桨导流罩;在大部分船舶上使用燃油添加剂,改善主机工况;在所有船舶上应用无锡自抛光油漆,减少船舶附着海生物及产生的阻力。新船建造选用有利于节能减排的新技术,如选用燃油消耗率低的主、副机;为主机配备电子调速器,使主机运转平稳,减少黑烟排放;船舶空调、冷藏系统采用环保冷媒;为保护海洋环境的生物多样性,采用溢流法置换压载水技术和使用环保油漆;采用无卤电缆、采用对主机废热回收利用技术等。
为更好地建立船舶节能减排联系机制,中远航运船舶每航次结束后,都要求填报《航次情况反馈表》,对船舶节能减排、机械设备运行状况等进行反馈。为准确统计船舶燃油消耗情况,公司机务总管利用上船检查机会,对船舶存油情况进行量油抽查核对,对实际存油与上报存油量总额超出30吨的船舶,进行跟踪了解并予以纠正。     

(5)化解汇率风险。在风险防范策略上,一方面,中远航运通过与客户充分沟通,协商支付币种,进行外汇收入币种多样化筹划,在实际工作中,积极维护、开发人民币大客户,挖掘潜在的人民币大客户,力求实现收支平衡;另一方面,中远航运通过合理调整资产、负债结构,以适当利用外汇负债对冲人民币升值;积极催收运费,实时结汇,适当减持外汇资产,防范外汇资产贬值风险。
条件成熟时,积极探讨运用金融衍生工具进行套期保值交易,加强汇率风险管理。此外,公司还时时关注国际、国内汇率市场环境,定期20
对汇率风险加以分析,对汇率风险进行度量和评价,适时调整风险管理策略。
   

(6)在环境保护风险控制方面,中远航运制定《船岸船舶防油污染管理规定》,以规范员工应对可能发生的燃油污染事件;制定《船舶搁浅、触底、船体倾斜应急处理操作须知》和《船舶溢油污染应急处理操作须知》,为船员进行应急处理提供指引;针对不同国家对燃油标准的不同要求,公司与代理机构合作,在到港前适时调整船舶用油型号以适应各国特定需求,并记载于轮机日志和航海日志。除此之外,公司购买环保保险并加入船东互保协会,以进一步增强应对燃油泄露风险的能力。     正是凭借上述诸多的风险管理策略,中远航运能够在如此低迷的市场环境中保持良好的发展形势,虽然中远航运经营的特种船运输不具有普遍性,但作为航运市场经营主体的一员,中远航运的抗风险策略确实值得学习和借鉴。
                   21
结语       航运市场的周期性波动以及航运企业生存环境的复杂性决定了航运市场是风险随行的市场,建立全面风险管控体系是航运企业实现持续、稳健发展的必行之路。而今,我国企业的风险管理尚处于起步阶段。大多企业虽然重视风险管理,却没有对风险进行量化,确定风险偏好和风险承受程度,制定完整的风险战略。
本文的写作意义主要体现在:

(1)采用层次分析法量化航运市场的安全度,对企业管理的外部环境安全情况进行分析,其主要目的在于提醒航运参与者在市场安全度较弱的情况下愈加要提高警惕,航运安全状况的预测分析可以为航运企业经营船队的规模控制作一个向导。

(2)笔者通过阅读大量的文献和资料后发现,虽然论述航运风险的文章篇幅众多,但覆盖面极为狭窄,大多论述只关注于某一特定航运风险。
本文克服了这一弊病,相对全面的总结分析了航运企业管理过程中的各种风险,并提出了相应的规避策略,以供读者对航运风险及应对有个整体的认识。

(3)对于笔者本人来说,无论是分析航运企业生存和发展的内部和外部风险,还是论述各主要航运风险及应对策略,该篇文章的素材来源都是课堂中老师亲授,特写此文的对四年大学所学做一个总结。
     由于笔者自身知识所限,本文也存在很大的不足,如所述的航运安全度测算模型中对于指数权重的矩阵模型应采用德尔菲法来确定指标间的重要程度,因此本文中仅凭作者及导师的观点,指标权重测算的主观因素较大。此外,受篇幅所限,本文对于各航运风险所做的分析层次较浅,借鉴意义也相对有限,如有疏漏之处欢迎批评和指正。       22
致谢语   经过长期的准备积累和反复修改,我的毕业论文终于得以完成,在这里,我衷心地感谢王鸿鹏老师在我的论文开题、资料更新以及整个论文写作的完成过程中提供的指导和帮助。                           23  
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啸风

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